朗逸纯电是由上汽大众推出的一款试水之作，外观完全是A+级标杆朗逸，核心动力换成一套电机系统。这次，我们就来对这辆朗逸纯电进行一番电耗测试，来看看纯电车的电耗究竟如何。

朗逸纯电是由上汽大众和在德国大众共同研发的首款纯电动车型，其电池电芯采用4重防护安全设计，在满足国标44项检测要求的基础上，对电池包进行针刺、火烧、碰撞、侵入式温度冲击、严苛的盐雾测试等169项极限安全测试，超过国家标准3倍。朗逸纯电的综合续航里程为278公里，在电量不足时，快充模式下15分钟可增加80公里续航，充电25分钟能将电量从30%充至80%。

 

准备工作

为期2天的测试路况合计约60%城市高架道路、40%市区道路。我们在测试前将胎压补充到了标准值，由于我们此次测试的是纯电车型，因此仅在第一日把车辆电量充至100%，把测试人员以外的物品清空到工作车上，清空小计里程，准备工作就绪。

测试方式

驾驶条件：上海城市道路、高架道路

电耗计算：指定电桩充满电量，每天跑完测试路线后，回到充电桩处，用慢充再次充满电量，在自动跳闸时观察充电桩所充电量，以此推算百公里消耗电量

计算公式：（实际消耗电量 × 100）/实际里程=百公里电耗

此次测试我们照例分为城市道路、高架道路以及县城高速，整个测试为期3天，我们每天都会指定一个不同的线路，并且依高峰时段与午间畅通时段分别对电耗情况进行综合测试。

第一天，我们选择在早高峰时段出行，以期得到最真实的电耗数据。在启动后轻点油门驶出地库时，纯电车型特有的安静依旧让我有些不适应，因为前方行走的路人除了极为敏感的年轻人外，大都不会反应到有辆电动车尾随身后。

 

来到地面道路后，能明显感觉到这辆朗逸纯电在电池包带来自重增加后，行驶时比朗逸燃油版要沉稳很多，再加上后悬架由燃油版的扭力梁式非独立悬架升级为多连杆式独立悬架，使得这辆朗逸纯电在经过一些不平整道路时显得更从容。整体调校仍偏舒适取向，过滤掉大部分震动，经过坑洼路面时，回弹不会让你的屁股抛离座椅。

 

在地面道路行驶时，我们尽量多地尝试变道动作，朗逸车型本身在A+级的指向性就可圈可点，到了朗逸纯电上这套转向机自然也得到传承。基本的变道动作并未因自重增加变得笨重，反而由于纯电车型峰值扭矩随叫随到的特性，使得我们超车时根本不用预留提前量，一脚油门就能轻易实现超车动作。

 

到了沪闵高架后，望着眼前一望无际的车流，变道的想法瞬间消失殆尽。好在我们也并不赶时间，正好趁此机会体验车辆的内部设施。

即便是蒙着眼睛进入车厢，第一眼看到中控布局也能猜到这是一辆朗逸的延伸车型。上汽大众并没有想要为这辆朗逸纯电在内饰设计上进行任何重置，甚至连修改都觉得没有必要。唯一做出改变也是必须改变的就是仪表盘了。燃油版上的转速表替换为了电动机的功率表。

 

另外，排挡杆上除了D挡之外还多了个B挡，顾名思义就是制动能回收模式。在B挡模式下行驶时，制动能回收系统工作更为敏感，在松开油门的刹那电机就会开始工作，回收浪费的制动能。只是这种模式的驾乘体验并不好受，在该功能工作时，会有明显的拖拽感。

 

避过早高峰之后，我们开始逐渐提速，整个提速过程都很线性。只是电动机的噪音在时速升至80公里/小时并继续提速时开始变得有些刺耳。另外，我们发现朗逸纯电所标识的278公里综合续航里程相当扎实，我们一路开着空调行驶，并且为了测试车辆，我们还时不时地全油门起步。但表显的续航里程始终与我们实际行驶的里程相符。

 

在首日的试驾后，我们将车停回充电桩处，并调出当天的小计电耗作为参考。屏幕上赫然显示出“16.5KWh/100km”。

 

 

余下一天的测试我们主要针对市区道路及小部分高架路段。虽是小雨的天气，我们为了获得更真实的数据，仍旧全程保持空调开启状态。在车水马龙的小路上，我们尝试一把调头，朗逸纯电的转向半径并不大，并且电子助力非常柔和，这也是MQB平台的特征之一，这种做法也会更讨好部分女司机。

 

朗逸 纯电 测试结果

市区道路（拥堵）

总公里数（公里）:144

总电量消耗（KW）：23.3

百公里电耗（KWh/100km）：16.2

市区道路（通畅）

总公里数（公里）：186

总电量消耗（KW）：25.9

百公里电耗（KWh/100km）：13.9

综合道路

总公里数(公里)：330

总电量消耗（KW）：49.2

百公里电耗（KWh/100km）:14.8

测试温度（℃）：21至35

测试基本条件：空调开启

充电消耗费用：59元

观点：

在合资纯电车型中，朗逸纯电的NEDC续航里程较短是个不争的事实。但幸而在电动机性能参数和终端售价上具备不小优势，再加上综合测试的百公里电耗结果在同级别属于优异水准。未来若能够在改款车型上进一步提升电池容量及续航里程，相信朗逸纯电也会有追上自主纯电车型的那一天。