3月21日下午，一架搭载132人的东航波音737客机坠毁于广西梧州藤县境内。这架失事的客机为波音-737-800型，属于737NG系列，机龄不到七年。从相关的航班信息软件的截图来看，该客机在约三四分钟内，从约3万英尺的高度骤降到6000英尺以下。
中国民航上一次安全飞行事故还是发生在2010年8月24日21时38分，此次事故是中国民航自伊春空难之后又一次重大事故，并导致持续4227天的行业安全纪录再次“清零”。
很多人不知道，飞机其实是世界上安全系数最高的交通运输工具，大约每99万次飞行才会发生1起事故，比汽车、客车、火车和轮船的安全系数要高得多。
然而，飞机一旦失事，乘客生还率也是最低的，大约仅为二十万分之一。
有人会说，既然飞机失事时乘客生还率这么低，那就让机上乘客跳伞逃生好了。不过现实情况却是，全世界的民航客机上都没有配备逃生降落伞。
那么为什么航空公司不为客机配备降落伞，让乘客跳伞逃生呢？
高空跳伞生还率基本为零
如今，民航客机的飞行速度和飞行高度都是相当高。在万米高空上，空气非常稀薄，大气压力远低于地表，人在那种环境下是无法生存的。为了确保乘客安全，现在的民航客机基本上都会使用增压机舱来给机舱内部增压，从而使机舱内的气压必须远大于机舱外，客机内部也必须与外界密封隔绝。这也是为什么客机上的窗户不能打开的原因。
在机舱内部气压远远大于外界气压的情况下，如果打开舱门让乘客跳伞，那么就会出现乘客还没来得及往下跳，就已经像炮弹一样直接飞出去的危险状况，后果可想而知。
除了气压问题，万米高空还存在着气温极寒、缺氧、高速气流吹袭等问题。一旦贸然跳伞，跳伞者很有可能被冻死或瞬间窒息身亡。
实际上，高空跳伞的安全高度距离地面500米到1500米，而且要求客机的飞行速度非常低，且飞得非常平稳。然而，客机的飞行速度是不可能降到那么低的，因为客机一般比较笨重，一旦速度降下来，无异于自由落体。
普通乘客跳伞无异于自杀
跳伞看似简单，实际上却是一项极限运动。所谓极限运动，是结合了高难度和高挑战性的由专业人士完成的组合运动项目。
跳伞的过程分为好几个环节，包括离机、自由坠落、开伞、降落和着陆等。其中的任何一个环节都对跳伞者的身体素质和专业技术提出了非常高的要求。实际上，跳伞以自身的惊险和挑战性，一直以来被世人誉为“勇敢者的运动”。
而对于没有接受过任何训练的普通乘客来说，跳伞是非常危险的。更何况，当空难来临时，一般人都会产生极度的恐慌和紧张情绪。这时机上的乘客如果选择操作复杂的降落伞跳伞逃生，实质上无异于冲动自杀。
空难往往发生在起飞和着陆阶段
统计数据显示，民航飞机失事主要发生在“滑跑-起飞”或“进近-着陆”阶段，占到总事故率的80%以上。与此同时，50%以上的事故发生在低空、超低空和地面。在这种低空飞行状态下，民航客机一旦发生意外情况，留给飞行员的操作空间非常有限。机上乘客如果想要在这个阶段跳伞逃生，既没有足够的高度，也没有充足的时间。
因此，在起飞和着陆阶段，让机上乘客跳伞也仅仅是一种美好的愿望而已。
跳伞有可能被吸入发动机
现在的民航客机通常采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局。另外，民航客机在高空中的飞行速度很高。这时机上乘客如果贸然选择跳伞，很有可能被吸入飞机发动机内，其后果不堪设想。
现代客机都不配备降落伞
基于以上分析，我们可以得出结论：民航客机失事，机上乘客如果贸然选择跳伞逃生，最终生还的概率非常渺茫。
对于航空公司来说，既然跳伞没用，索性就不配备降落伞了。要知道，航空公司也是要盈利的，当然要在运营过程中考虑成本问题。一具降落伞的重量不算轻，最起码也得有二十公斤，一架客机如果配齐上百甚至数百具降落伞，这个负担就很重了。而一架客机能承受的重量是有限的，除了搭载乘客以外，它还要运载乘客的行李，基本上就没有多少空间来装别的东西了。
况且，客机的载重越大，耗费的燃油就越多，而燃油成本又是航空公司最大的一笔开支。
降落伞买回来之后，也需要定期进行维护和检修，这也是一笔不菲的开支。
因此，从经济角度考虑，民航客机也不会主动为乘客配备降落伞。
棘手的道德风险问题
我们可以试想一下，如果航空公司为机上所有乘员（包括机组人员）都配备一具降落伞，那么当客机发生事故时，机组人员首先想到的可能就不是尽自己最大努力控制住客机，进而让客机安全着陆，而是首先让自己跳伞逃生，最后把毫无求生经验的普通乘客留在客机上，任他们自生自灭。这就会给航空公司带来一个非常棘手的道德风险问题。
写在最后
事实上，民航客机一旦发生故障（轻微故障除外），通常都会采取紧急迫降的方式来碰一把运气。而紧急迫降对地理环境、地面状况、飞行员技术和经验、天气状况甚至机上剩余燃油等都有极高的要求。
说白了，只有在天时、地利、人和都具备的情况下，迫降才有希望成功。
