在解析无级变速器（CVT）的换挡顿挫原因之前，首先需要了解燃油车为何会顿挫。
顿挫：
之于汽车而言为“瞬间的减速再加速”，减速时驾乘人员仍然受到向前的惯性力的作用，制动减速与其为“反向作用力”，在安全带的约束下会感觉往前冲的时候被拉了一下；随后再加速则会感受到“推背感”，这一前一后、晃荡了一下就叫作顿挫，其实就是这么个概念。
换挡顿挫的根本原因是短暂的“减速再加速”，减速的原因是换挡时发动机与变速器断开连接，一旦失去油门信号则发动机会快速的往怠速转速回落；假设换挡之前的行驶转速为2500rpm，换挡完成后再结合的转速为1500rpm，公制马力1PS等于七十五公斤力，如果这是台1.5T 300N·m（1250~4000rpm）的发动机，差距则如下。
- 2500rpm＝106PS
- 1500rpm＝64PS
差值为42PS，也就是差了3150公斤力。
毫无疑问，换挡之前的转速和之后的转速对应的马力差距很大，能实现的车速显然也会有很大的差距；同时不同前进挡对于发动机飞轮的运行阻力也有差距，高速挡可以理解为“阻力大”，升转速会比较慢，所以在换挡完成后结合的瞬间必然会有“发动机＋变速器制动”，随后再加油门或自动挡汽车不松油门（自动加油门）把转速拉起来之后才会让制动感消失。
换挡顿挫就是这么出现的，MT、AT、AMT、DCT，这四种变速器在换挡时都要分离发动机与变速器，那么换挡所用的时间越长则发动机转速回落程度越大，发动机制动的程度也就会更高；所以只有换挡足够快的变速器才能相对的平顺一些，MT手动挡换挡的速度是以“秒”来计算的，顿挫感总会比较强，自动变速器的AMT最慢所以最顿挫，AT相对好一些、DCT最快。
不过有些干式双离合变速器又会因半联动的设定导致低速顿挫，湿式双离合可以做到齿轮变速箱的最高标准。
然而无级变速器在调整速比的时候是不用断开发动机和变速器的连接的哦，因其输入动力的主动锥形轮（链轮）和钢带不能分离、只能一直结合着，被动运转（驱动车轮）的从轮锥轮也不能与链轮分离。改变速比和加速的操作一起进行，也就是锥轮同步改变夹边的同时，发动机的转速也在改变。
这就是CVT的运行状态，锥轮夹角的同比变化模拟了大小齿轮，也就是低中高速挡；那么在转速和速比同步变化、没有转速回落差值的前提下，为什么还是会出现换挡顿挫的问题呢？不论是爱信精机、加特克、派沃泰、万里扬或其他品牌，目前来看所有的无级变速器都有换挡顿挫的突出问题。
“模拟档位”是顿挫的核心因素
经常看到某些CVT是“模拟七档”或“模拟九档”，这是啥意思呢？
说白了就是模拟7~9AT，由于锥形轮的夹角变化是线性的，说白了就是一点一点一点的变，角度每变一点点都会改变速比，也就是都等于一个前进挡；CVT理论上有无数个前进挡，可是必须像AT或DCT等齿轮变速器一样，模拟出几个固定的传动比才能让车辆正常的驾驶，下面是固定传动比的概念。
为什么要模拟前进挡？这也许是很多日系汽车用户不能理解的问题。其实很好理解，CVT的传动比宽度是有限的，它就像是个随时准备关闭的水龙头，拧小了出水快、拧多了出水慢，对于发动机而言就是低速挡油耗高但动力强，高速挡油耗低动力弱但车速快。
CVT的传动比要与发动机的转速一起升高或降低，那么加速时则为“转速升高、车速升高、动力逐渐减弱”，假设到了100km/h的时速后，发动机的转速不变了，变速器的传动比也不变了——再加速的时候就会很慢，因为高速挡放大扭矩的能力很差，升转速会比较费劲，而且转可以升高的极限已经很有限了。结果自然是车辆很难超车，动力感受会非常差。
“降档超车”是其他车辆的正常操作，比如100km/h用六档巡航，想要超车可以降到四档来放大扭矩、提升瞬间的爆发力；然而无级变速器就做不到了，除非模拟出固定传动比的前进挡。怎么模拟呢？简而言之为设定出固定的“角度”，在100km/h巡航时如果快速大幅踩油门，ECU&TCU就会认为需要降档加速，两组锥轮快速的滑动改变角度以提升放大扭矩的能力。
这就是CVT为什么会顿挫的原因，油门节奏踏板配合“敏感的CVT”，有些正常的驾驶操作会被认定为“激活降档超车”；正常加速时忽然降档必然会顿挫，这种模拟出的前进挡更容易出错，且锥形轮和钢带的磨损速度和程度都会加大，一旦磨损程度严重则容易在换挡的时候出现顿挫。
所以理论上能够实现换挡平顺的CVT也做不到平顺，毕竟内燃机的极限太低；那么为什么CVT明明会顿挫还要用这种变速器呢？这个答案可作为本片的结语，无级变速器的制造成本低。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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